balder 115Bert Otto nam deel aan de Balder Centannial 2016, een 10/daagse zeilreis naar enkele Engelse havens, en hield voor ons het logboek bij.

Nadat ik met een klein team gedurende ca. 10 dagen de Gallant van haar thuishaven in Amsterdam Noord (NDSM) naar Brussel en uiteindelijk als eindbestemming Vlissingen hadden gebracht meldden zich op 15 mei de eerste gasten aan boord voor de beoogde Centennial cruise.

Onder hen waren enkele opvarenden van eerdere reizen en een negental onbekende personen, kortom een gemêleerd gezelschap dat kort nadat wij op zee voeren al snel een eenheid werd. Gegeven het aantal aangemelde opvarenden hadden voor deze reis ook een kok en een andere eerste stuurman, Maarten, zich aangemonsterd. En vanzelfsprekend was ook schipper/eigenaar Hendrik de Roo er weer bij.

De dag voor ons vertrek werd er in de binnenhaven van Vlissingen nog even diesel gebunkerd en werd het proviand aangevuld met als basis de door de kok opgestelde menu’s. Donderdag 16 mei tegen 13 uur werd vanwege het tij als meest gunstig tijdstip gekozen om te vertrekken. In de ochtend werd de omvormer nog snel even vervangen; deze was namelijk na 23 jaar trouwe dienst enkele dagen daarvoor ‘in storing’ gegaan.

halenenbrengen5

Vlissingen-Zeebrugge

Wind: NW, 2 `a 3 Bft. - Afstand: ca. 60 zeemijl, Vaartijd: ca. 5 uur

'Wel of geen Isle of Wight?'

De avond voor ons vertrek was er een persoonlijk kennismakingsrondje en een korte veiligheidsbespreking. Hendrik de Schipper gaf al aan in zijn inleiding dat een tocht naar het Isle of Wight als door velen verwacht er niet inzat. De wind zat namelijk in de verkeerde hoek, zo stelde hij. Op zijn vraag: ‘wat is de reden dat je met de Gallant wilde gaan varen’, gaven alle 12 opvarenden hetzelfde antwoord: ‘omdat wij naar het eiland Wight gaan’; hilariteit alom! Maar helaas, dat werd het dus niet, De volgende morgen zou hij ons met meer zekerheid informeren welke opties er voorlagen.

Vroeg in die ochtend werd de weersverwachting en onze mogelijke vaarbestemming doorgenomen. Het eerste dat ter tafel kwam: wij kunnen het beste naar Den Helder varen; dat is het gunstigste (i.v.m. de heersende wind en dus consequente geringe brandstof verbruik), maar die opmerking leidde (bijna) tot muiterij!!! Vervolgens kwamen toch de alternatieven ter tafel, eerst naar Zeebrugge, dan naar de Oostkust van Engeland, want op vrijdag zou de wind gunstiger zijn voor de oversteek. Het tij liep gunstig, er hoeft niet al te vroeg vertrokken te worden, zodat er aan boord nog de nodige reparatie werkzaamheden konden worden uitgevoerd. Aldus werd besloten.

Rond het middaguur gingen de sluisdeuren voor ons open en meerden wij bakboord zijde aan. Net als eerdere keren kregen wij de kleine sluis toegewezen en was er hooguit 30 cm per zijde ruimte en dat mag best krap genoemd worden, maar Hendrik manoeuvreerde het schip er schadevrij door heen.

Net na de sluizen werd begonnen de zeilen te hijsen en na een klein half uur stonden alle zeilen bij en voeren wij de drukbevaren Westerschelde af. Met een prachtig zonnetje voor ons lieten wij de kuststrook van Vlissingen achter ons op weg naar Zeebrugge. Met een kalme zee en een matig windje zeilden wij langs de Belgische kust en rond zeven uur voeren wij de haven in. Na het passeren van de container terminal aan stuurboord en de marine haven over bakboord namen wij een ligplaats tegenover de Jachtclub van Zeebrugge. Aangezien het laag water was (-5m.) en er geen assistentie op de wal was werd eerst vastgemaakt van de middenbolder aan de trap, daarna werd Martijn aan wal gezet en met gebruik van de ‘Kees’ werden de lijnen naar de wal gebracht. De taakverdeling voor de hele reis lag daarmee vast, middenlijn Maarten, voorlijn Bert. Na wat manoeuvreren vooruit en achteruit was de schipper tevreden.

'Hij tartte de zwaartekracht'

Aangezien dit onze eerste volledige dag aan boord was moest er na ons aankomsthavenbiertje een bezoek gebracht worden aan de ‘Old Steamer’, een bar voor de zeevarende man en vrouw. Een van de gasten van de ‘Steamer’ vond het nodig om ons even te laten schrikken; hij tartte de zwaartekracht en viel om duistere reden zo van zijn kruk, maar het viel gelukkig allemaal mee.

Zeebrugge-Harwich

Wind: NW, draaiend naar ZW, 5 bft. - Afstand: ca. 86 mijl; Vaartijd;ca. 18 uur

Zoals deze en iedere volgende dag gebruikelijk was voor zover van toepassing: het doornemen van het weerbericht en bepalen naar welke haven wij gaan. Eerst werd gedacht aan het hoger gelegen Great Yarmouth, uiteindelijk werd het Ipswich met een tussenstop in Harwich. Bij het uitvaren van de buitenhaven lagen de bekende zandzuigers van Jan de Nul weer hun werk te doen. De Gallant werd gedeeltelijk met de kop in de wind gedraaid om zo alle zeilen, inclusief de kluiver en de vlieger bij te zetten. Dit is altijd weer inspannend werk; met de ‘life-lijn’ aan ging Maarten in het voornet om de kluiver en de vlieger los te maken en de lijnen klaar te maken.

Het hijsen van de zeilen is heel zwaar werk , want er zijn geen lieren of rolfok op de Gallant), dus ben je volledig aangewezen op handkracht. Voor b.v. schoener zeil of grootzeil (bezaan): t.b.v. de gaffel 3 man aan de klauwval en 3 man aan de piekeval en tussentijds een extra handje is nooit weg. Bij het hijsen van de gaffel moet die horizontaal gehouden worden om blokkeren te voorkomen;bij het laten zakken laat men stapsgewijs eerst de klauwval en dan de piekeval vieren.

Alles ging goed ondanks de flinke zeegang mede veroorzaakt door de branding en de aanwakkerende wind. Nadat alle zeilen (excl. de topzeilen) er goed bij stonden, de schoten waren doorgehaald en de bakstag (en van voor- en hoofdmast) verplaatst, werden alle vallen opgeschoten en elk aan de standaard ‘eigen’ pin bevestigd.

Met een vaart(je?) van 3.7 - 5.2 knopen zeilde de Gallant zonder noemenswaardige voorvallen door de ‘shipping lane’ richting Felixstone. Op een bepaald moment verlangde de schipper ook het schoener topzeil bij te zetten. Dit is altijd behoorlijk lastig, want je moet de lijnen en dat zeil tussen de reeds staande zeilen, vallen en wanten naar boven brengen. Eerdere ervaringen leerden dat het niet altijd goed gaat, en zo ook nu niet, de val schoot los en kwam aan dek terecht en dus kwam ook het topzeil naar beneden.

Om het probleem op te lossen ging Maarten eerst het want in en toen verder langs de mast omhoog naar de ‘banaan’ (plateau in de mast) om de lijn weer door het blok te voeren. De wind was ondertussen aangewakkerd en Maarten slingerde aardig met het schip mee op zo’n 20 m. hoogte. Besloten werd daarom om het topzeil niet meer bij te zetten.

Ondertussen waren de wachten ingedeeld, en zo zat ik met Hendrik, Aad en Loek in de wacht van 18:00 - 22.00 en van 02:00 - 06:00 uur. De afspraak was ook nu weer dat de lopende wacht de verzorging regelt voor de opkomende ploeg. En zo stond ik rond 22:00 uur in de kombuis om koffie en broodjes te maken. De anderen hadden hun kooi reeds opgezocht.

Na nog even op het achterdek te hebben gestaan leek het mij ook een goed idee om naar de kooi te gaan, want de berekening wees uit dat wij rondom het wisselen van de wacht zouden aankomen in Harwich. Doordat de motor aanging werd ik rond kwart over twee al wakker; de vorige wacht had n.l. vergeten om mij te wekken. Nadat ik mij warm had aangekleed kwam ik aan dek en op dat moment voeren wij de monding van de River Stour bij Felixstow in, met aan bakboord de containerhaven.

Het aanvaren van Harwich is in principe geen probleem als je maar vrij blijft van de vrachtvaart, voornamelijk de Ferries en de supergrote containerschepen. Na een drie kwartier motoren (de zeilen waren tijdens de voorgaande wacht reeds gestreken) naderden wij de steiger waaraan al een zeiljacht lag afgemeerd. Gelukkig liep er rond dat tijdstip een niet zo nuchtere Engelsman langs de kade en die wilde wel helpen met afmeren en onder het roepen van 'chill' en 'stay calm' kon hij wel een lijn om de bolder slaan. Maar ineens was hij verdwenen terwijl er nog een viertal lijnen aan de wal gebracht moest worden. Maar niet veel later lagen wij veilig afgemeerd aan een mooie steiger van de Haven Autoriteit. Om vier uur was het tijd voor ons havenbier en kwam de zon van lieverlee op.

Harwich-Ipswich

Afstand: ca.10 mijl, Vaartijd: 2 uur

Het plan was om in de loop van de ochtend met het tij mee te vertrekken, maar op een schip loopt vaak alles anders dan gepland. Om acht uur werd ons verzocht door ‘Port Control’ om de ligplaats vrij te maken. Dit i.v.m. de aankomst van een Ferry. Dus motor gestart en zo voeren we de River Orwell op, met aan stuurboord de historische lichtschepen in de monding van Harwich, dit is toch altijd een bijzonder gezicht en natuurlijk doen ze nog steeds dienst.

Tijdens de tocht naar Ipswich werden de zeilen niet gehesen en zo was het genieten van het mooie Engelse landschap en de Orwell. Varen op de River Orwell luistert nauw, de rivier is weliswaar breed maar de vaargeul is dat niet. Buiten de betonning is het risico om vast te lopen groot. Er liggen ontelbare jachten aan ‘moorings’.

De River Orwell is een prachtige rivier om te bevaren: mooie natuur aan beide kanten, zo nu en dan de alom bekende Engelse landhuizen en kerkjes in het glooiende landschap met eeuwenoude eikenbomen. Aan het einde van de ochtend passeerden we Pin Mill.

halenenbrengen1

Het was zaterdag en mooi weer, zodoende werd er volop gezeild, motorjachten zie je daar bijna niet. Aan de boeien lagen prachtige klassieke zeiljachten, een lust voor het oog. Doordat wij op een gunstig tij Ipswich naderden stonden de sluis deuren aan beide zijden open en was schutten niet nodig. Na overleg met de Havendienst kregen wij een ligplaats toegewezen achter een vissersschip langs de Neptune Quay. En toen lagen wij dus in het prachtige haven gebied van Ipswich. Dat de Engelsen trots zijn op hun varend erfgoed zagen wij ook hier in de haven: er lagen enkele gerestaureerde schepen zoals de Sailing Barge Victor, Orwell Lady en Viking Blue.

In de loop van de dag gingen we nog even het centrum in.Aan de kade waren enkele etalages ingericht met modellen van diverse vissersschepen, schilderijen en werkmateriaal uit de visserij, een visserij museum in het klein.Op de terugtocht hebben we nog enkele terrassen aangedaan om zo te ‘proeven’ van het zeemansleven.

halenenbrengen2

Één daarvan was het Cult Cafe waar wij aan het einde van de middag nog wat langer konden blijven, want onze kok had zich op de tijd verkeken en was dus een uur later aan de slag gegaan ondanks de afspraak dat wij aan boord en op de Engelse wal de Nederlandse tijd zouden aanhouden. Hierdoor maakten wij de eerste helft van de Engelse cupfinale mee. Één van de bijna over aanwezige snacks waren de garnalen kroketten, echter in deze bar kwamen wij niet verder dan een zak chips! Na ons voortreffelijke bereidde avondmaal, werd er een bezoek gebracht aan Isaak’s, een pub met een grote binnentuin en twee verdiepingen en een aantal zalen met een DJ. En boven de toiletten twee grote TV schermen: je mocht eens wat missen van voetbal of darts.
Een opvallend verschijnsel langs de haven vormen enkele hoge flats, waarvan er één nog nooit is afgebouwd, maar al jaren op de nominatie staat om afgebroken te worden.

halenenbrengen3

Ipswich-Harwich-Ramsgate

Wind: NE, 2 bft. - Afstand: ca.91 mijl,Vaartijd: ca.19 uur

Het plan was om de zondag vrij te houden, maar dat liep anders (de wind, weet je). Er werd besloten bij dood tij uit varen en dat was rond 12 uur die zondagmiddag, en zo voeren wij op de motor weer terug over de Rivier Orwell, ook nu weer met veel zeilers. En bij de Harwich Yachtclub was de zeiltraining in volle gang met naar mijn inschatting rond de 25 kleine zeilbootjes. In de monding bij Harwich werden de zeilen gehesen en passeerden wij kardinaal boei ‘Harwich Shelf’ over stuurboord om richting Ramsgate te gaan varen. In het begin was er nog wat wind en stond de motor standbij om ons op koers te houden, want wij kregen ook steeds meer stroom tegen. De wachten werden nu omgedraaid en zo zat ik in de wacht van 22:00 tot 02:00 uur.

Onderweg passeerden wij enkele vissersschepen. Maar in de loop van de avond en nacht viel de wind totaal weg en was het verder ‘motorzeilen’. In eerste instantie vaar je de Noordzee op met als koers Nieuwpoort om daarna in de monding van de Theems af te buigen naar de kust van Margate.Als ondertussen de nacht is ingevallen ziet alles er anders uit dan bij daglicht. Wel valt het mij op dat de periode dat het echt donker is maar kort is.

Het onderscheiden van de vele lichten, is het een kardinaal boei, en zo ja welke? Dus goed naar de frequentie kijken. Is het een schip en vaart dat ons tegemoet, waar zal deze ons kruisen, etc.? En dan verschijnt er opeens een tiental lichten van een windpark in aanbouw, de boeien van de vaarroute en het licht van de kust. Het lijkt het dichtbij, maar toch is het nog een aantal uren varen alvorens je de havenlichten van Ramsgate te zien krijgt!

Onder het varen zien wij de lichten van enkele snelle schepen. In eerste instantie denk je dan aan de schepen van de loodsdienst. Later hoorden wij dat de marine aan het controleren was op het illegaal oversteken van asiel vluchtelingen vanuit Calais Een aantal schepen werd daarvoor inderdaad aangehouden. In de binnenhaven van Ramsgate zagen wij later een marineschip liggen.

Bij boei nr. 6 gaan wij bakboord uit om zo de bekende ondiepten voor de kust en de havenmond te ontwijken. Via de marifoon roepen wij ‘Port Control’ op en vragen toestemming om binnen te varen en niet veel later varen wij de buitenhaven in. Zoals ik al eerder beschreef liggen er zowel in de buiten- als in de binnenhaven veel ondiepten en vergt het maneuvreren veel van de schipper. Met de grootst mogelijk spoed worden de zeilen gestreken, en dat moet nu na zoveel dagen hijsen en strijken een koud kunstje zijn.

Maar dat valt nu toch nog even tegen en de schipper maant ons tot meer spoed. Uiteindelijk is dit geklaard en varen we tussen de haven boeien naar de Marina, waar er ook maar een beperkte ruimte is om te manouveren, zeker ook omdat er aan de buiten steiger al een jacht ligt en wij bij het draaien rekening moeten houden met de Eastbank, waarvan de diepte varieerde tussen 0,90 en 1,40 m.

Zoals gewoonlijk wordt de Gallant met de kop naar buiten afgemeerd (mondiaal een standaard procedure bij schepen i.v.m. veiligheid) en achteruit varend meerden wij af. Ondertussen is het dan ook weer bijna dag geworden. Nog even een havenbiertje en snel de kooi in en er in de loop van de ochtend maar uit. Bij het havenkantoor de codes voor de douches en het hek ophalen en nog even bijpraten met de beheerder, en niet veel later sta ik onder de douche (aan boord zijn er ook douches), maar deze is lekker ruim. Na het ontbijt, wat ik beter gegeven het tijdstip lunch kan noemen, is de afspraak gemaakt om elkaar rond de klok van 5 uur te ontmoeten in de Royal Temple Yacht Club.

Wij kregen een warm onthaal van de Commodore van de club, en zo zaten wij tussen het zilver van de bekers, clubvlaggen van andere verenigingen , in de Chesterfields en vloerbedekking, waarin het club logo geweven was. Vanaf het terras, maar ook vanuit het clubhuis een prachtig uitzicht over de jachthaven en de zee met in de verte de beruchte Goodwin Sands.

Ramsgate Oostende

Wind: 5 à 6 Bft - Afstand: 60 mijl, Vaartijd: ca. 12 uur

Het vertrek stond gepland om half acht ’s ochtends en aangezien de inschatting van de vaartijd 12 uur was werd er geen wacht ingesteld, want de meeste tijd werd er bij daglicht gevaren, zodat er altijd ruim voldoende handen zijn als dat nodig is.

Maar wat liep deze dag anders dan alle eerdere dagen: veel wind met uitschieters boven de 6 Bft, hoge zeeën en water aan dek, maar dat maakte het allemaal wel heel interessant. Wij probeerden zo hoog mogelijk te varen om op de juiste koers Oostende aan te varen en te voorkomen dat wij ‘door de wind’ moeten. Want op een schip met deze tuigage is dat weer een flinke klus. Echter het schip hoog te laten varen is een kunst op zich, neem daarbij nog even de golven die tegen het schip in beuken. Dus het risico om onbedoeld weg te lopen van je geplande koers is dan ook wel aanwezig, tweemaal moesten er grote correcties aangebracht worden. Regelmatig werden de schoten gevierd en/of ingenomen om dit te voorkomen. Uiteindelijk kozen wij voor een  zuidelijker koers waardoor we langer stroom mee hadden en later op de dag, na de kentering, de wind en stroom voor ons voordelig zouden uitpakken.

Anders dan de eerdere oversteek van de ‘shipping lane’ was het deze keer, want een aantal grote container schepen van ca. 400 meter liep ons op met een snelheid van ruim 20 knopen. Dus werd er via de marifoon contact gelegd om te bepalen welke koers zo’n schip bleef varen en zo corrigeerde wij lichtelijk de koers en namen onze snelheid te terug (de motor stond standbij) en even later passeerde het ons op ruim 300 meter afstand. Door het vele geweld van de harde wind waren er enkelen die zich niet prettig voelden en daarom òf aan dek een veilig heenkomen zochten òf in de kooi gingen. Want het was even flink ruig.

In de haven van Oostende, afgemeerd aan de vis steiger, meerde naast ons af de Mutin uit 1927, het oudste schip van de Franse Marine. Dit model was de voorloper van onze latere haringloggers, zoals de Gallant, de Iris en de Balder. Ze werd in 1926 gebouwd als een vissersschip (fishing cutter). Ze is traditioneel getuigd, zoals alle vissersschepen uit die tijd in het gebied rond Sables d’Olonne (midden Golf van Biskaje), maar heeft nooit dienst gedaan als zodanig. Vanaf 1927 werd ze ingezet om loodsen op te leiden voor de zeevaartschool van Saint-Servan in de buurt van Saint-Malo in Frankrijk.

Later op de dag zouden er meer schepen langszij komen, want de sluis was gestremd. De Marjorie 2 (Barkentijn) lag in de sluis, maar zij lag klem tussen beiden deuren en moest op hoog water wachten, want de deuren konden niet individueel werken. Iemand vertelde me, dat dit een Belgische fout was…

En hiermee was de zeiltocht ten einde.

Toegift

Waar komt de naam ‘Halen en Brengen’ vandaan? Dat heeft eigenlijk niets met de visserij van doen, maar met de wijzen waarop de vallen en schoten aan boord van een zeilschip doorgehaald en strak getrokken worden.

Met meerdere personen staan aan b.v.de vallen van kluiver, fok, schoener- en grootzeil is het dan de bedoeling, dat men de vallen gaat doorhalen en deze goed vasthoudt, waarna men de lijn vervolgens naar de relevante pin brengt om zonder slippen vast te zetten.

Bert Otto

   
© 2017 - Gemaakt door DIZM